À Bordeaux, Saft vient de franchir un cap que l’industrie française des batteries attendait depuis des années. La filiale de TotalEnergies a inauguré le lundi 19 octobre, sur son site historique du boulevard Alfred-Daney, ses premières lignes de production de batteries tout-solide. Un projet qui ne vise ni le smartphone ni la voiture électrique grand public, mais l’aéronautique et le spatial.
Plan de l'article
Deux chimies d’électrolyte sur un même site #
Une batterie tout-solide remplace l’électrolyte liquide des cellules lithium-ion classiques par un électrolyte solide. Toute la difficulté industrielle tient au choix de ce matériau, et à la façon de le mettre en œuvre à grande échelle.
Saft a fait le choix de ne pas trancher. Selon pv magazine France, le site bordelais combine des électrolytes solides de type sulfure et de type polymère, qui fonctionnent tous deux à température ambiante. Saft se présente ainsi comme le premier fabricant français capable de développer et produire ces deux technologies.
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Ce choix de deux filières a une logique de procédé : les sulfures offrent en général une bonne conductivité ionique mais sont sensibles à l’humidité, ce qui impose des atmosphères très contrôlées ; les polymères sont plus faciles à mettre en forme mais posent d’autres contraintes. Disposer des deux sur une même ligne multi-technologie permet de comparer, d’apprendre et d’orienter chaque produit vers la chimie la plus adaptée à son usage.
Le revêtement à sec, le vrai changement de procédé #
Pour un lecteur attentif aux procédés, l’autre information clé concerne la fabrication des électrodes. Saft annonce un procédé d’enduction à sec, sans solvant. Dans la fabrication lithium-ion classique, la pâte d’électrode est diluée dans un solvant, enduite sur un feuillard puis séchée dans de longs fours, une étape gourmande en énergie et en surface au sol.
D’après Enerzine, Saft revendique avec cette méthode jusqu’à 40 % d’émissions de CO₂ en moins sur l’étape de production des électrodes. pv magazine rappelle de son côté que l’absence de solvants réduit aussi la consommation d’énergie et l’impact environnemental du procédé. Supprimer le séchage, c’est aussi raccourcir la ligne et réduire le nombre de paramètres à piloter.
Une densité d’énergie supérieure, selon l’industriel
Côté performance, les deux médias rapportent que les batteries tout-solide peuvent atteindre une densité d’énergie jusqu’à 50 % supérieure à celle des batteries lithium-ion conventionnelles. Pour un avion ou un satellite, chaque kilo compte : une densité plus élevée à capacité égale, c’est de la masse économisée ou de l’autonomie gagnée.
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Des lignes pilotes, pas encore une production de masse #
Il faut garder la mesure. Enerzine souligne qu’il s’agit de lignes pilotes, et non d’une production industrielle à cadence. Le contrôle qualité reste à établir et les procédés à stabiliser. C’est l’étape classique de l’industrialisation : passer de cellules réussies en laboratoire à des cellules reproductibles, avec des rendements matière et des taux de rebut maîtrisés.
« Saft franchit une étape majeure en transformant plusieurs années de recherche en capacités industrielles concrètes », a déclaré Cédric Duclos, directeur général de Saft, cité par Enerzine. La formule résume bien l’enjeu : la France maîtrise la recherche sur ces technologies, il lui faut désormais démontrer sa capacité à les produire.
Safran, premier client en aéronautique
Les débouchés sont déjà identifiés. Saft a livré des cellules semi-solides à Safran pour évaluer de futures architectures d’avions électriques et hybrides. Selon Enerzine, ce partenariat doit s’étendre aux batteries tout-solide à partir de 2027. pv magazine mentionne aussi le stockage stationnaire comme marché possible, sous réserve des exigences techniques et économiques de ce secteur.
Ce que les industriels peuvent en retenir #
Au-delà de la batterie, ce lancement illustre une stratégie que l’on retrouve dans beaucoup de filières françaises : renoncer au volume, où la concurrence asiatique impose ses coûts, pour se positionner sur des marchés exigeants où la performance, la traçabilité et la qualification priment sur le prix unitaire.
Pour les équipes méthodes et procédés, il offre aussi un cas d’école. Une ligne pilote multi-technologie demande une organisation particulière : des recettes de fabrication différentes à faire cohabiter, des changements de série fréquents, et une capitalisation rigoureuse des essais. Le passage à la production de série dépendra autant de la chimie que de la capacité à figer un procédé robuste et mesurable.
Les prochains mois diront à quel rythme Saft passera du pilote à la série. Le calendrier annoncé avec Safran, à partir de 2027, donne déjà un premier jalon à suivre.
